Daimler v Commission (Environnement - Judgment) French Text [2021] EUECJ T-359/19 (15 September 2021)

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« Environnement – Règlement (CE) no 443/2009 – Règlement d’exécution (UE) no 725/2011 – Décision d’exécution (UE) 2015/158 – Décision d’exécution (UE) 2019/583 – Émissions de dioxyde de carbone – Méthode d’essai – Voitures particulières »

Daimler AG, établie à Stuttgart (Allemagne), représentée par M^es N. Wimmer, C. Arhold et G. Ollinger, avocats,

Commission européenne, représentée par M^mes K. Talabér-Ritz et A. Becker, en qualité d’agents,

ayant pour objet une demande fondée sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation de la décision d’exécution (UE) 2019/583 de la Commission, du 3 avril 2019, confirmant ou modifiant le calcul provisoire des émissions spécifiques moyennes de CO2 et les objectifs d’émissions spécifiques concernant les constructeurs de voitures particulières pour l’année civile 2017 ainsi que certains constructeurs appartenant au groupement Volkswagen pour les années civiles 2014, 2015 et 2016, en application du règlement (CE) n^o 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO 2019, L 100, p. 66), en tant qu’elle exclut en ce qui concerne la requérante les émissions spécifiques moyennes de CO2 et les réductions des émissions de CO2 attribuées à des éco-innovations,

composé de M. S. Papasavvas, président, M^me V. Tomljenović, M. F. Schalin (rapporteur), M^me P. Škvařilová‑Pelzl et M. I. Nõmm, juges,

vu la phase écrite de la procédure et à la suite de l’audience du 1^er février 2021,

1 Dans le cadre de l’objectif fixé par l’Union européenne de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules légers, tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur, le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne ont adopté le règlement (CE) n^o 443/2009, du 23 avril 2009, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO 2009, L 140, p. 1).

2 Afin d’atteindre cet objectif, l’article 4 du règlement n^o 443/2009 prévoit que, pour l’année civile commençant le 1^er janvier 2012 et pour chaque année civile suivante, chaque constructeur de voitures particulières veille à ce que ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas l’objectif d’émissions spécifiques qui lui est assigné conformément à l’annexe I dudit règlement ou, s’il s’agit d’un constructeur bénéficiant d’une dérogation au titre de l’article 11 de ce même règlement, conformément à cette dérogation.

3 La détermination de l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur se fait conformément à l’article 4 du règlement n^o 443/2009, lu conjointement avec l’annexe I dudit règlement. Par ailleurs, aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur, les États membres identifient les données visées à l’article 8 du règlement n^o 443/2009, lu conjointement avec l’annexe II dudit règlement, en particulier les émissions de CO2 pour toutes les voitures particulières neuves immatriculées sur leur territoire au cours de l’année précédente, telles que déterminées dans le cadre de la réception par type de véhicules et désignées dans le certificat de conformité prévu à l’article 18 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leur remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO 2007, L 263, p. 1).

4 La Commission européenne consigne ces données dans un registre public. Conformément à l’article 8, paragraphe 4, du règlement n^o 443/2009, elle établit également, au plus tard le 30 juin de chaque année, un calcul provisoire des émissions spécifiques moyennes de CO2, de l’objectif d’émissions spécifiques et de l’écart entre ces deux valeurs au cours de l’année civile précédente, pour chaque constructeur, et elle communique ces données auxdits constructeurs.

5 Au terme d’un délai de trois mois à compter de cette notification, au cours duquel les constructeurs peuvent notifier à la Commission toute erreur éventuelle, la Commission confirme ou modifie les données provisoirement calculées au plus tard le 31 octobre de chaque année, conformément à l’article 8, paragraphe 5, du règlement n^o 443/2009. Elle publie les données finales sous la forme de la liste visée à l’article 10 dudit règlement qui indique, pour chaque constructeur, l’objectif fixé pour l’année civile précédente, les émissions spécifiques moyennes de CO2 de l’année précédente ainsi que l’écart entre ces deux valeurs.

6 Si les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur dépassent son objectif fixé pour la même année civile, la Commission impose le paiement de la prime sur les émissions excédentaires prévue à l’article 9 du règlement n^o 443/2009. Lors du prélèvement de cette prime, la Commission se fonde sur les données établies conformément à l’article 8, paragraphe 5, dudit règlement.

7 Le règlement n^o 443/2009 a pour objectif non seulement la protection de l’environnement et la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, mais aussi le bon fonctionnement du marché intérieur et vise, en particulier, à inciter les investissements dans les nouvelles technologies. Dès lors, en vue de promouvoir la compétitivité à long terme de l’industrie automobile européenne, le règlement « encourage activement l’éco-innovation et prend en compte les évolutions technologiques à venir » (voir considérant 13 du règlement n^o 443/2009).

8 En conséquence, l’article 12 du règlement n^o 443/2009, relatif aux éco-innovations, prévoit que les réductions des émissions de CO2 obtenues grâce à l’utilisation de technologies innovantes soient prises en considération sous certaines conditions. À cette fin, elles sont déduites des émissions spécifiques de CO2 des véhicules dans lesquels ces technologies sont utilisées lors du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur.

9 Le 25 juillet 2011, la Commission a adopté le règlement d’exécution (UE) n^o 725/2011, établissant une procédure d’approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement n^o 443/2009 (JO 2011, L 194, p. 19).

10 Afin de bénéficier d’une réduction des émissions de CO2 fondée sur une technologie innovante dans la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur, ce dernier peut demander à la Commission d’approuver une technologie innovante en tant qu’éco-innovation. Pour ce faire, il doit soumettre une demande d’approbation d’une technologie innovante en tant qu’éco-innovation comportant les éléments énumérés à l’article 4 du règlement d’exécution n^o 725/2011. La demande doit, selon l’article 4, paragraphe 2, sous e), du règlement d’exécution n^o 725/2011, comporter une méthode d’essai à utiliser pour démontrer les réductions des émissions de CO2 rendues possibles par la technologie innovante ou, si cette méthode a déjà été approuvée par la Commission, une référence à la méthode approuvée. Cette méthode d’essai doit, selon l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011, fournir des résultats qui sont vérifiables, reproductibles et comparables et permettre de démontrer, d’une manière réaliste et avec un degré élevé de signification statistique, les effets bénéfiques de la technologie innovante sur les émissions de CO2, ainsi que, le cas échéant, de tenir compte de l’interaction avec d’autres éco-innovations. D’après l’article 6, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011, la Commission publie des orientations sur l’élaboration des méthodes d’essai pour différentes technologies innovantes potentielles répondant aux critères énoncés au paragraphe 1 du même article.

11 La Commission a ainsi publié un document intitulé « Directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement n^o 443/2009 » (ci-après les « directives techniques »). Au point 4, intitulé « Méthodes d’essai », desdites directives, il est prévu que la demande d’approbation d’une éco-innovation doit contenir une méthode d’essai qui donne des résultats précis et vérifiables. Ainsi, il ressort de ce point que le demandeur peut choisir entre deux approches différentes, à savoir l’approche complète ou l’approche simplifiée. Selon l’approche complète, le demandeur doit développer une méthode d’essai et, si nécessaire, fonder ladite méthode sur des données et du matériel. Ladite documentation doit, en principe, être fournie avec la demande d’approbation et doit être évaluée par un organisme agréé et indépendant afin d’établir le rapport de vérification. L’approche simplifiée implique que le demandeur puisse utiliser des fonctions prédéfinies et des données moyennes fournies dans les directives techniques.

12 La Commission procède ensuite à l’évaluation de la demande, conformément à l’article 10 du règlement d’exécution n^o 725/2011 et, le cas échéant, adopte une décision portant approbation de la technologie innovante en tant qu’éco-innovation. Cette décision précise les informations requises pour la certification des réductions des émissions de CO2 conformément à l’article 11 du règlement d’exécution n^o 725/2011, sous réserve de l’application des exceptions au droit d’accès du public aux documents prévues dans le règlement (CE) n^o 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil, du 30 mai 2001, relatif à l’accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission (JO 2001, L 145, p. 43).

13 Un constructeur de véhicules qui, aux fins d’atteindre son objectif d’émissions spécifiques, souhaite bénéficier d’une réduction de ses émissions spécifiques moyennes de CO2 grâce aux réductions des émissions de CO2 résultant d’une éco-innovation au sens de l’article 12 du règlement n^o 443/2009 peut ensuite, en se référant à la décision de la Commission relative à l’approbation d’une éco-innovation concrète, demander à l’autorité nationale compétente en matière de réception, visée par la directive 2007/46, la certification des réductions des émissions de CO2 obtenues par l’utilisation de cette éco-innovation dans ses véhicules, conformément à l’article 11, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011. Les réductions des émissions de CO2, qui sont certifiées pour les types de véhicules, sont mentionnées à la fois dans la documentation de réception par type correspondante, remise par l’autorité nationale compétente en matière de réception, et dans le certificat de conformité des véhicules concernés délivré par le constructeur.

14 En ce qui concerne la certification des réductions des émissions de CO2 réalisée par les autorités nationales compétentes en matière de réception et la prise en compte des réductions certifiées des émissions de CO2 pour déterminer les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur, le règlement d’exécution n^o 725/2011 prévoit, en son article 12, un examen des certifications par la Commission réalisé sur une base ad hoc. Les modalités de cette vérification ad hoc et les conséquences pouvant en découler sont définies aux paragraphes 1 à 3 de cet article.

15 Le 2 décembre 2013 et le 6 mai 2014, Robert Bosch GmbH a présenté deux demandes en vue de l’approbation de deux types d’alternateurs à haut rendement en tant qu’éco-innovations. La première demande, qui est en cause en l’espèce, concernait les alternateurs à haut rendement à diodes hautes performances (ci-après les « alternateurs HED »). Pour ladite demande, Robert Bosch a soumis une demande d’approbation en tant qu’éco-innovation pour plusieurs modèles d’alternateurs HED portant les dénominations PL 3Q-130 HED, PL 3Q-150 HED, EL 6-140 HED, EL 7-150 HED, EL 7-150 Plus HED, EL 7-175 Plus HED, EL 8-180 HED, EL 8Q-180 HED et EL 8Q-190 HED. En introduisant la demande, Robert Bosch a suivi l’approche simplifiée prévue par les directives techniques. Elle a, notamment, fourni un protocole des mesures d’essai pour chaque modèle d’alternateurs. Dans ces protocoles de mesures, elle donnait des informations sur la méthode d’essai des alternateurs. Il y était indiqué, pour certains des alternateurs, qu’ils avaient été « préparés » (EL 7-175 Plus HED et EL 8Q-190 HED), que la quantité de graisse avait été réduite de 25 % (PL 3Q-130 HED et PL 3Q-150 HED), qu’ils avaient été optimisés (EL 7-150 HED) ou encore que des flasques avaient été ajoutés (EL 8Q-190 HED). La préparation, qui peut consister en la réduction de la graisse des roulements des alternateurs, à remplacer la bague d’étanchéité du roulement à billes par une plaque de protection ou encore en l’ajout de flasques qui ont pour fonction d’éliminer la graisse superflue aussi rapidement que possible, a pour objectif de réduire la phase de rodage. Le terme générique pour les différentes méthodes de préparation, y compris le rodage, est le préconditionnement.

16 Conformément à l’article 4, paragraphe 2, sous g), et à l’article 7 du règlement d’exécution n^o 725/2011, la demande introduite par Robert Bosch contenait un rapport de vérification établi le 14 novembre 2013 (ci-après le « rapport de vérification ») par un organisme agréé et indépendant, à savoir TÜV SÜD Industrie Service GmbH (ci-après « TÜV SÜD »). En conformité avec l’article 7, paragraphe 2, sous c), du règlement d’exécution n^o 725/2011, TÜV SÜD a vérifié la méthode d’essai utilisée par Robert Bosch. Elle a ensuite, dans le rapport de vérification, confirmé que ladite méthode d’essai était appropriée pour certifier les réductions d’émissions de CO2 rendues possibles par l’éco-innovation. La méthode d’essai vérifiée était celle décrite dans les prescriptions de mesures du rendement de la Verband der Automobilindustrie (Fédération de l’industrie automobile, Allemagne, ci-après « VDA ») n^o 0 124 90A 0GB, édition du 2 novembre 2010. Le point 6.1.1 desdites prescriptions de mesures est libellé comme suit :

Pour pouvoir mesurer le rendement d’un alternateur avec un degré de précision acceptable, les roulements neufs doivent être préalablement rodés.

Ainsi, un rodage d’une heure à une vitesse de n=10 000 tours/minute et une charge maximale avec une tension du générateur de U=13,5V est prescrit. Ce rodage peut également être remplacé par la mesure d’une longue courbe à pleine charge (par exemple chaleur “RB-warm” avec au moins quatre heures de fonctionnement de l’alternateur à des vitesses de rotation différentes).

Le rodage décrit précédemment (1 heure de charge maximale à une vitesse de n=10 000 tours/minute ou la longue courbe à pleine charge) constitue seulement une exigence minimale. Après ce rodage, la variation du frottement des roulements est toujours si élevée qu’il n’est pas possible de mesurer le niveau de rendement avec précision.

Afin de réduire la variation due au frottement des roulements et de pouvoir mesurer le rendement avec précision, il est nécessaire d’utiliser des “roulements préparés” lors de la conception. L’utilisation de “roulements préparés” est également recommandée pour la mesure en usine (contrôle de l’indicateur de qualité).

On entend par “roulements préparés” des roulements possédant un côté A et un côté B sans joint d’étanchéité et avec une quantité de graisse réduite d’environ 20 % par rapport à des roulements neufs. Les roulements préparés permettent de simuler des roulements bien rodés. »

17 En outre, selon le rapport de vérification, TÜV SÜD a vérifié, sur la base des éléments de preuve produits par Robert Bosch, si les réductions d’émissions de CO2 obtenues par la technologie innovante dépassaient le seuil de 1 g CO2/km visé à l’article 9, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011.

18 Le 30 janvier 2015, la Commission a approuvé les deux types d’alternateurs en adoptant la décision d’exécution (UE) 2015/158, relative à l’approbation de deux alternateurs à haut rendement de Robert Bosch en tant que technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement n^o 443/2009 (JO 2015, L 26, p. 31).

19 La requérante, Daimler AG, est un constructeur automobile allemand qui équipe certaines voitures particulières d’alternateurs à haut rendement de Robert Bosch.

20 En effet, la requérante monte depuis 2015 et 2016 les modèles d’alternateurs HED Bosch EL 7‑150 Plus HED et Bosch EL 7‑175 Plus HED (ci-après les « alternateurs en cause ») sur certains de ses véhicules.

21 Conformément à l’article 11 du règlement d’exécution n^o 725/2011, relatif à la certification des réductions des émissions de CO2 obtenues par des éco-innovations, la requérante a demandé et obtenu, de la part du Kraftfahrt-Bundesamt (Office fédéral pour la circulation des véhicules à moteur, Allemagne, ci-après le « KBA »), la certification des réductions des émissions de CO2 obtenues par l’utilisation des alternateurs en cause dans certains de ses véhicules.

22 La Commission a, dans sa décision d’exécution (UE) 2018/144, du 19 janvier 2018, confirmant ou modifiant le calcul provisoire des émissions spécifiques moyennes de CO2 et les objectifs d’émissions spécifiques concernant les constructeurs de voitures particulières pour l’année civile 2016, en application du règlement n^o 443/2009 (JO 2018, L 25, p. 64), pris en compte les réductions des émissions de CO2 obtenues par les alternateurs en cause.

23 Dans le courant de l’année 2017, la Commission a, sur la base de l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011, relatif à l’examen des certifications, procédé à un examen ad hoc des certifications des réductions des émissions de CO2 de la requérante, obtenues par l’utilisation des alternateurs en cause.

24 La Commission a constaté que les réductions certifiées des émissions de CO2 par le KBA étaient beaucoup plus importantes que les réductions des émissions de CO2 qui pouvaient être démontrées en appliquant la méthode d’essai qui, selon elle, était prescrite par l’article 1^er, paragraphe 3, de la décision d’exécution 2015/158, lu conjointement avec l’annexe de sa décision d’exécution 2013/341/UE, du 27 juin 2013, relative à l’approbation de l’alternateur Valeo à haut rendement (Valeo Efficient Generation Alternator) en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement n^o 443/2009 (JO 2013, L 179, p. 98).

25 Par lettre du 7 mars 2018, la Commission a informé la requérante des écarts constatés et lui a fixé un délai de 60 jours afin qu’elle apporte la preuve que les réductions certifiées des émissions de CO2 étaient correctes.

26 Entre le 16 mars et le 24 juillet 2018, plusieurs échanges relatifs aux constats de la Commission ont eu lieu entre la Commission, la requérante et le fabricant des alternateurs en cause, à savoir, désormais, à la suite d’un changement de nom social puis d’une vente de l’activité de démarreurs et d’alternateurs par Robert Bosch, SEG Automotive GmbH.

27 Par lettre du 22 octobre 2018, intitulée « Notification de retrait des réductions d’émissions de CO2 obtenues au moyen d’éco-innovations attribuées aux véhicules de Daimler AG équipés des alternateurs à haut rendement Bosch HED EL 7-150 et 175 plus », la Commission a, en substance, fait savoir à la requérante que, à la suite des échanges avec cette dernière et avec le fabricant des alternateurs, elle avait conclu que les différences constatées dans les niveaux de réduction des émissions de CO2 étaient dues aux méthodes d’essai divergentes employées. En conséquence, la Commission a notifié à la requérante que les réductions certifiées des émissions de CO2 par référence à la décision d’exécution 2015/158 pourraient ne pas être prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 la concernant en 2017. Enfin, la Commission a invité la requérante à vérifier la liste des véhicules concernés et à lui notifier toute erreur ou omission dans un délai d’un mois à compter de la réception de ladite lettre.

28 Par lettre du 22 novembre 2018, la requérante a confirmé la liste des véhicules concernés et a contesté les constatations faites par la Commission dans la lettre du 22 octobre 2018.

29 Le 21 décembre 2018, la requérante a introduit un recours en annulation, enregistré sous le numéro T‑751/18, contre la lettre du 22 octobre 2018.

30 Par lettre du 7 février 2019, la Commission a répondu aux observations formulées par la requérante dans sa lettre du 22 novembre 2018.

31 La Commission a adopté, le 3 avril 2019, la décision d’exécution (UE) 2019/583, confirmant ou modifiant le calcul provisoire des émissions spécifiques moyennes de CO2 et les objectifs d’émissions spécifiques concernant les constructeurs de voitures particulières pour l’année civile 2017 ainsi que certains constructeurs appartenant au groupement Volkswagen pour les années civiles 2014, 2015 et 2016, en application du règlement n^o 443/2009 (JO 2019, L 100, p. 66, ci-après la « décision attaquée »). Le considérant 13 de ladite décision indique que les réductions certifiées des émissions de CO2 attribuées aux alternateurs en cause ne devraient pas être prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de la requérante.

32 Par ordonnance du 22 janvier 2020, Daimler/Commission (T‑751/18, EU:T:2020:5), le Tribunal a rejeté le recours en annulation contre la lettre du 22 octobre 2018 comme irrecevable au motif, notamment, que ladite lettre n’était pas un acte attaquable.

33 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 14 juin 2019, la requérante a introduit le présent recours.

34 Le mémoire en défense, la réplique et la duplique ont été déposés au greffe du Tribunal, respectivement, le 2 septembre, le 16 octobre et le 28 novembre 2019.

35 Sur proposition de la deuxième chambre, le Tribunal a décidé, en application de l’article 28 de son règlement de procédure, de renvoyer la présente affaire devant une formation de jugement élargie.

36 Sur proposition du juge rapporteur, le Tribunal (deuxième chambre élargie) a décidé d’ouvrir la phase orale de la procédure et a, dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure prévues à l’article 89 du règlement de procédure, invité les parties à répondre par écrit à plusieurs questions avant l’audience.

– annuler la décision attaquée dans la mesure où elle précise en ce qui la concerne, à l’article 1^er, paragraphe 1, lu en combinaison avec l’annexe I, tableaux 1 et 2, colonnes D et I, les émissions spécifiques moyennes de CO2 et les réductions des émissions de CO2 obtenues par des éco-innovations ;

40 La requérante invoque cinq moyens au soutien de son recours. Le premier moyen est tiré d’une violation de l’article 12, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement d’exécution n^o 725/2011, lu conjointement avec l’article 1^er, paragraphe 3, de la décision d’exécution 2015/158 du fait de l’application d’un facteur de Willans erroné ; le deuxième moyen est tiré d’une violation de l’article 12, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011, lu conjointement avec l’article 1^er, paragraphe 3, de la décision d’exécution 2015/158 et l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011 du fait de l’absence de préconditionnement spécifique lors de la vérification ad hoc ; le troisième moyen est tiré d’une violation de l’article 12, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011 du fait de la non-prise en compte des réductions certifiées d’émissions de CO2 pour l’année civile 2017 ; le quatrième moyen est tiré d’une violation du droit d’être entendu et le cinquième moyen est tiré d’une violation de l’obligation de motivation.

41 La requérante a, lors de l’audience, renoncé au premier moyen, ce dont il a été pris acte dans le procès-verbal de l’audience. Il s’ensuit qu’il n’y a plus lieu d’examiner ledit moyen.

Sur le deuxième moyen, tiré d’uneviolation de l’article 12, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011, lu conjointement avec l’article 1^er, paragraphe 3, de la décision d’exécution 2015/158 et l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011 du fait de l’absence de préconditionnement spécifique lors de la vérification ad hoc

42 En premier lieu, la requérante soutient que la décision d’exécution 2015/158 prévoit un préconditionnement spécifique.

43 Plus précisément, la requérante déduit du libellé de la décision d’exécution 2015/158 que celle-ci prévoit un préconditionnement. Dès lors, il y aurait lieu de considérer que la Commission savait que Robert Bosch avait réalisé les essais à la base de la demande d’approbation de son éco-innovation avec des alternateurs ayant subi un préconditionnement spécifique. En effet, il ressortirait du dossier que lui avait fourni Robert Bosch que les alternateurs en cause avaient subi un préconditionnement.

44 En deuxième lieu, la requérante soutient que les exigences légales générales applicables à la méthode d’essai imposent un préconditionnement spécifique.

45 L’objectif du règlement n^o 443/2009 serait d’encourager le développement et l’utilisation des éco-innovations performantes en conditions réelles. Cela nécessiterait un préconditionnement des alternateurs correspondant à un rodage d’environ 250 heures. La Commission aurait ainsi dû appliquer une méthode d’essai avec préconditionnement. Si un alternateur était testé sans préconditionnement, comme l’a fait la Commission, les résultats ne représenteraient qu’environ 1 % de la durée de vie normale globale de l’alternateur. Pour la requérante, les résultats des essais sont, en outre, généralement imprécis et variables durant cette période.

46 Cette approche cadrerait également avec ce qui est prévu par la procédure d’essai régie par le règlement (CE) n^o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1), à savoir le nouveau cycle européen de conduite ou la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (worldwide harmonized light vehicles test procedure), qui est utilisé comme référence commune pour mesurer les réductions d’émissions de CO2 obtenues par l’utilisation d’éco-innovations.

47 En troisième lieu, la requérante avance qu’un préconditionnement spécifique des alternateurs à haut rendement autorisés en tant qu’éco-innovations conforme aux instructions du constructeur constitue une partie intégrante obligatoire de la méthode d’essai à appliquer pour ces éco-innovations en vue de garantir leur compatibilité avec les critères du caractère vérifiable, reproductible et comparable des résultats de cette méthode d’essai.

48 La Commission conteste les arguments de la requérante et soutient, en substance, que ni la décision d’exécution 2013/341 ni la décision d’exécution 2015/158 ne prescrivent explicitement un préconditionnement comme faisant partie de la méthode d’essai prescrite.

49 En premier lieu, la Commission soutient que la décision d’exécution 2015/158 est un acte juridique de portée générale qui doit être interprété selon des critères objectifs. Pour elle, même si des documents relatifs à la genèse de cette décision pourraient être pris comme référence pour son interprétation, il ne pourrait s’agir que d’informations généralement disponibles – par exemple, les descriptions sommaires des demandes d’approbation d’une éco-innovation publiées sur son site Internet.

50 Outre le fait qu’une éventuelle connaissance ou intention, de la part de la Commission, d’un préconditionnement spécifique effectué par l’auteur de la demande serait dénuée de pertinence pour interpréter la décision d’exécution 2015/158, la Commission avance qu’elle n’avait pas connaissance du fait que la méthode d’essai appliquée par Robert Bosch impliquait un préconditionnement des alternateurs en cause. La simple référence dans le rapport de vérification aux prescriptions de mesures du 2 novembre 2010 ne saurait suffire. En tout état de cause, aucune information précise sur la nature et les modalités spécifiques ou la durée d’un préconditionnement nécessaire en vertu de ces prescriptions ne pourrait être retirée du point 6.1.1 de celles-ci.

51 Il s’ensuivrait que même si les prescriptions de mesures ou d’autres détails des essais effectués avaient été ajoutés à la demande d’approbation des alternateurs en cause en tant qu’éco-innovation et même si la Commission avait pu en tirer l’information que l’auteur de la demande avait procédé à un préconditionnement spécifique aux fins de mesurer les réductions d’émissions de CO2 rendues possibles en utilisant la technologie innovante utilisée dans ces alternateurs à haut rendement, il n’en découlerait pas que la Commission aurait (implicitement) approuvé un préconditionnement dans la décision d’exécution 2015/158 ou que ce type concret de préconditionnement constituerait une partie de la méthode d’essai prescrite dans l’annexe de cette décision.

52 La Commission rappelle que la demande d’approbation de l’éco-innovation concernée en l’espèce ne se fondait que sur l’approche simplifiée des directives techniques. Cette approche simplifiée s’appuierait exclusivement sur le chapitre 5 desdites directives. Tout écart par rapport aux indications qui y figurent doit, selon la Commission, être justifié.

53 En deuxième lieu, la Commission avance que les exigences légales générales invoquées par la requérante en matière de définition d’une méthode d’essai pour les éco-innovations ne constituent pas un motif permettant de conclure que la décision d’exécution 2013/341 ou la décision d’exécution 2015/158 sont illégales, ou qu’il faudrait lire ces décisions d’exécution en ce sens que la méthode d’essai qu’elles prescrivent inclut le préconditionnement spécifique souhaité par la requérante.

54 En troisième lieu, la Commission soutient, en substance, que si la durée et la nature du préconditionnement d’une éco-innovation qui n’est pas réglementé par l’acte juridique en cause devaient s’aligner sur les instructions du constructeur concerné, le caractère comparable de la méthode d’essai ainsi imposée ne serait pas garanti, ce qui est contraire à l’article 12, paragraphe 1, du règlement n^o 443/2009, ou à l’article 6 du règlement d’exécution n^o 725/2011. Elle estime que, selon cette interprétation, il est probable que chaque constructeur prescrive un préconditionnement spécifique qui prévoie de mesurer les réductions d’émissions de CO2 obtenues par l’utilisation de l’éco-innovation concernée à son pic de performance.

55 La Commission ajoute que, du point de vue de la sécurité juridique et de l’égalité de traitement, un préconditionnement spécifique qui n’est pas prescrit explicitement comme faisant partie de la méthode d’essai applicable ne peut pas être autorisé. Pour elle, les conditions d’une méthode d’essai qui influencent le résultat du test ne sont valables que si elles sont expressément mentionnées dans l’acte juridique en cause. La Commission considère que des conditions non réglementées ne doivent pas s’appliquer et qu’une lacune réglementaire ne saurait être comblée au moyen des instructions du constructeur.

56 Il convient de rappeler que l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011 dispose que la Commission veille à ce que les certifications et les réductions des émissions de CO2 attribuées aux véhicules soient vérifiées sur une base ad hoc. Lorsqu’elle constate une différence entre les réductions certifiées des émissions de CO2 et les réductions qu’elle a vérifiées au moyen de la ou des méthodes d’essai pertinentes, la Commission en informe le constructeur. Le constructeur peut, dans un délai de soixante jours à compter de la réception de la notification, fournir à la Commission des éléments prouvant l’exactitude des réductions certifiées des émissions de CO2. Lorsque ces preuves ne sont pas fournies dans le délai indiqué, ou que les preuves fournies se révèlent insatisfaisantes, la Commission peut décider de ne pas tenir compte des réductions certifiées des émissions de CO2 pour le calcul des émissions spécifiques moyennes du constructeur pour l’année civile suivante.

57 Il y a également lieu de rappeler que l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011 dispose que « [l]a méthode d’essai visée à l’article 4, paragraphe 2, [sous] e), fournit des résultats qui sont vérifiables, reproductibles et comparables et permet de démontrer, d’une manière réaliste et avec un degré élevé de signification statistique, les effets bénéfiques de la technologie innovante sur les émissions de CO2, ainsi que, le cas échéant, de tenir compte de l’interaction avec d’autres éco-innovations ».

58 En l’espèce, les écarts constatés par la Commission reposent sur le fait que les réductions d’émissions de CO2 rendues possibles par l’utilisation des alternateurs concernés ont été déterminées selon un préconditionnement spécifique aux fins de la certification par le KBA, mais sans aucun préconditionnement pour la vérification ad hoc effectuée par la Commission. Il convient, en outre, de constater que les décisions d’exécution 2013/341 et 2015/158 restent muettes sur la question de savoir si les alternateurs en cause avaient fait l’objet d’un préconditionnement.

59 Or, il y a lieu de constater que la requérante a, conformément à l’article 12, paragraphe 1, troisième alinéa, du règlement d’exécution n^o 725/2011, fourni à la Commission des éléments prouvant l’exactitude des réductions certifiées des émissions de CO2 eu égard à la méthode d’essai qu’elle défend et dans laquelle les alternateurs en cause avaient subi un préconditionnement spécifique.

60 Les éléments du dossier dans la présente affaire permettent également de conclure que Robert Bosch avait appliqué une méthode d’essai avec préconditionnement spécifique en vue de l’approbation des alternateurs en cause en tant qu’éco-innovation. En effet, les représentants de la société SEG Automotive ont indiqué que le prédécesseur en droit de ladite société, Robert Bosch, avait obtenu les résultats figurant dans les documents produits sur la base d’essais dans lesquels les roulements des alternateurs avaient été équipés de flasques et été en outre dégraissés. De même, il ressort des échanges entre les représentants de la requérante, de la Commission et de SEG Automotive que les représentants de cette dernière ont indiqué qu’un préconditionnement spécifique avait été effectué. Le dossier permet également de constater que la Commission a mené ses vérifications en vue de l’approbation des alternateurs en cause en tant qu’éco-innovation sur la base du rapport de vérification. Ledit rapport indique, à la page 5, que Robert Bosch a déterminé les résultats des essais sur la base des prescriptions de mesures du rendement VDA n^o 0 124 90A 0GB, édition du 2 novembre 2010. Ces prescriptions indiquent explicitement que les résultats des essais ne seront pas fiables sans préconditionnement.

61 Il convient par ailleurs de constater qu’il est indiqué dans les protocoles des mesures d’essai figurant dans le dossier relatif à la décision d’exécution 2015/158 qu’un modèle des alternateurs en cause, à savoir le modèle EL 7-175 Plus HED, avait fait l’objet d’un préconditionnement spécifique. En effet, l’indication « avec roulements préparés » figure dans le protocole de mesure 10s01855T 5 du 13 octobre 2010 et dans le protocole de mesure 10s01855 du 13 octobre 2010. Ces protocoles des mesures d’essai permettent, de plus, de constater que cinq autres modèles d’alternateurs faisant l’objet de la décision d’exécution 2015/158 mais n’étant pas en cause en l’espèce avaient subi un préconditionnement (voir point 15 ci-dessus).

62 Il y a, en outre, lieu de considérer que la requérante a expliqué lors de l’audience, sans être contredite sur ce point par la Commission, que le préconditionnement constituait une pratique courante dans l’industrie. La Commission a elle-même expliqué qu’elle avait, à la suite de l’ordonnance du 22 janvier 2020, Daimler/Commission (T‑751/18, EU:T:2020:5), été contactée par une dizaine de fabricants d’alternateurs qui préconditionnaient leurs alternateurs de différentes manières et souhaitaient savoir quelle était sa position à cet égard.

63 Cependant, ainsi que le confirment les parties, la méthode de préconditionnement peut différer substantiellement en fonction des spécificités techniques de chaque alternateur (nombre d’heures de rodage, dégraissage, flasques, etc.), qu’il s’agisse d’alternateurs du même fabricant ou de fabricants différents.

64 En l’espèce, la Commission se borne à avancer que la méthode d’essai défendue par la requérante n’était pas permise. En effet, la Commission se limite à indiquer, dans la lettre du 22 octobre 2018, que la requérante n’avait pas appliqué la méthode d’essai « officielle » prévue par les décisions d’exécution 2013/341 et 2015/158 et, dans la décision attaquée, qu’un préconditionnement n’était ni prévu ni permis par lesdites décisions.

65 À cet égard, il convient de rappeler qu’une méthode d’essai avec préconditionnement est, comme cela est indiqué au point 62 ci-dessus, une pratique habituelle dans l’industrie des alternateurs et constitue la norme dans les législations voisines telles que le règlement n^o 715/2007, qui prévoit des méthodes d’essai reproduisant des conditions de conduite réelles.

66 En outre, il convient de souligner qu’il ressort du point 6.1.1 des prescriptions des mesures VDA n^o 0 124 90A 0GB, édition du 2 novembre 2010, que, afin de réduire la variation due au frottement des roulements et de pouvoir mesurer le rendement avec précision, il est nécessaire d’utiliser des « roulements préparés » lors de la conception. L’utilisation des « roulements préparés » est également recommandée pour la mesure en usine (voir point 16 ci-dessus).

67 Par ailleurs, la méthode d’essai défendue par la requérante a été contrôlée par TÜV SÜD qui, en sa qualité d’organisme indépendant et agréé, a vérifié et confirmé, en vertu de l’article 7, paragraphe 2, sous c), du règlement d’exécution n^o 725/2011, que la méthode d’essai de Robert Bosch était appropriée pour certifier les réductions des émissions de CO2 rendues possibles par les alternateurs en cause et qu’elle répondait aux exigences minimales établies à l’article 6, paragraphe 1, du même règlement.

68 Il s’ensuit que la méthode défendue par la requérante doit être considérée comme étant pertinente et adaptée aux besoins de l’évaluation en cause. En effet, rien dans le dossier ne permet de conclure que ladite méthode d’essai fournirait des résultats qui ne seraient pas vérifiables, reproductibles et comparables au sens de l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011. Au contraire, lorsque la Commission a fait part de ses interrogations quant aux réductions des émissions de CO2 certifiées à la requérante, cette dernière a, conformément à l’article 12, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011, fourni des éléments prouvant l’exactitude de ces réductions. Il ressort effectivement du dossier que, à la suite des interrogations de la Commission, SEG Automotive a procédé à de nouvelles mesures sur les alternateurs en cause qui ont montré que le rendement (rapport entre la puissance électrique produite et la puissance mécanique absorbée) de ces alternateurs se situait au niveau attendu et que la valeur obtenue correspondait aux valeurs de rendement confirmées par TÜV SÜD dans le rapport de vérification. SEG Automotive a conclu que les écarts entre les essais effectués par la Commission et par elle-même étaient dus au fait que la Commission n’avait pas effectué de préconditionnement.

69 La méthode d’essai employée par la Commission lors de la vérification ad hoc ne comportait pas, en effet, de préconditionnement, ce qui est constant entre les parties. Ladite méthode n’était par ailleurs pas précisément prescrite par les textes législatifs et elle ne constituait pas non plus la norme dans l’industrie. Cette méthode d’essai était donc fondamentalement différente de la méthode d’essai employée par Robert Bosch et défendue par la requérante.

70 Il convient, à cet égard, de considérer que l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011 ne définit pas la méthode d’essai à appliquer afin de procéder à une vérification ad hoc. Cependant, une lecture du considérant 13 du règlement d’exécution n^o 725/2011 permet de comprendre que la Commission doit, dans le cadre de la vérification ad hoc, vérifier si les réductions certifiées correspondent au niveau des réductions résultant de la décision portant approbation d’une technologie en tant qu’éco-innovation. Or, la méthode d’essai employée par la Commission ne correspond pas, en réalité, à une vérification entre les réductions certifiées de la requérante et les réductions résultant de la décision d’exécution 2015/158. Au contraire, en employant une méthode d’essai différente, la Commission a effectivement rendu impossible la comparaison des réductions d’émissions certifiées par rapport aux réductions résultant de la décision d’exécution 2015/158.

71 La Commission justifie sa méthode d’essai par des considérations d’égalité de traitement et de sécurité juridique. Toutefois, il résulte de ce qui précède que la méthode d’essai de la Commission consiste à traiter des situations différentes de façon identique, ce qui ne permet pas de garantir le respect du principe d’égalité de traitement qui, en tant que principe général du droit de l’Union, impose que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (voir arrêt du 20 juin 2019, ExxonMobil Production Deutschland, C‑682/17, EU:C:2019:518, point 90 et jurisprudence citée). Ainsi, si la Commission ne tient pas compte des technicités spécifiques de chaque alternateur et de la façon dont il a été préconditionné, sa méthode d’essai, qui consiste à effectuer des essais sur des alternateurs non préconditionnés, risque d’être favorable à l’égard de certains constructeurs automobiles et défavorable à l’égard d’autres.

72 De même, l’approche de la Commission ne saurait être justifiée pour des raisons de sécurité juridique. Le principe de sécurité juridique exige que les règles de droit soient claires, précises et prévisibles dans leurs effets, en particulier lorsqu’elles peuvent avoir sur les individus et les entreprises des conséquences défavorables (arrêt du 22 avril 2015, Pologne/Commission, T‑290/12, EU:T:2015:221, point 50). Or, étant donné que la vérification ad hoc peut avoir des conséquences lourdes pour les constructeurs automobiles, que la méthode d’essai employée par la Commission en l’espèce n’est pas prévue de manière claire et précise ni par la décision d’exécution 2015/158 ni par aucun autre texte législatif et que cette méthode ne constitue pas la pratique courante dans l’industrie, celle-ci ne peut pas être considérée comme un moyen approprié pour garantir le respect du principe de sécurité juridique.

73 Ces conclusions ne sauraient être remises en question par le fait que Robert Bosch avait introduit sa demande d’approbation des alternateurs en cause en tant qu’éco-innovation sur la base de l’approche simplifiée des directives techniques.

74 En effet, même si une demande est introduite sur la base de l’approche simplifiée des directives techniques, la Commission doit vérifier la demande avant son approbation et, le cas échéant, soulever des objections en ce qui concerne la pertinence de la méthode d’essai, au titre de l’examen complet du dossier auquel elle doit procéder en application de l’article 10, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011. Comme cela est mentionné aux points 15 et 16 et 60 à 63 ci-dessus, la Commission disposait d’informations figurant notamment dans le rapport de vérification établi par TÜV SÜD qu’elle ne saurait ignorer sans priver d’effet utile ce rapport, prévu par l’article 4, paragraphe 2, sous g), et l’article 7 du règlement d’exécution n^o 725/2011. En outre, la Commission disposait d’informations figurant dans les protocoles des mesures d’essai lui permettant de comprendre que les alternateurs en cause avaient fait l’objet d’un préconditionnement en vue de leur approbation en tant qu’éco-innovation, cela d’autant plus que le recours à un préconditionnement était une pratique courante dans l’industrie. Ainsi, si le préconditionnement avait suscité des interrogations ou des objections, la Commission aurait dû interroger Robert Bosch à ce sujet avant d’adopter la décision d’exécution 2015/158. En tout état de cause, le fait que Robert Bosch se soit fondée sur l’approche simplifiée des directives techniques ne constitue pas une circonstance permettant de justifier que des objections quant à la méthode d’essai n’ont été soulevées qu’au stade de la vérification ad hoc.

75 Il en va de même de l’argument selon lequel Robert Bosch n’aurait pas, en tout état de cause, lors de la procédure d’approbation des alternateurs HED, fourni des données spécifiques sur le préconditionnement. En effet, ainsi que cela ressort du point 74 ci-dessus, c’est au cours de cette procédure que la Commission est habilitée à soulever des objections ou à demander des précisions supplémentaires en ce qui concerne la méthode d’essai, qui, en l’espèce, comportait un préconditionnement spécifique évoqué par le rapport de vérification. En l’absence d’objections ou de demandes de précisions au cours de ladite procédure, la Commission ne peut pas valablement, lors de la vérification ad hoc diligentée à l’égard de la requérante, employer une méthode d’essai différente.

76 Il convient également de rejeter l’argument de la Commission consistant à soutenir que les informations qui ne seraient pas divulguées publiquement ne pourraient pas être considérées comme faisant partie de la décision d’exécution 2015/158 et de la décision d’exécution 2013/341, alors qu’il s’agirait de décisions de portée générale. À cet égard, il suffit de souligner que, en application de l’article 10, paragraphe 1, du règlement d’exécution n^o 725/2011, la Commission est tenue de procéder à « la description succincte de la technologie innovante et [à] la méthode d’essai visée à l’article 4, paragraphe 2, [sous] c) ». Le caractère « succinct » de cette description implique nécessairement que ladite divulgation ne doit pas revêtir un caractère exhaustif.

77 Eu égard à ce qui précède, il y a lieu de constater que la Commission n’a pas effectué la vérification ad hoc en conformité avec l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011 et qu’elle a commis une erreur de droit en excluant une méthode d’essai avec préconditionnement.

78 Partant, il y a lieu d’accueillir le présent moyen comme fondé, ce qui suffit pour annuler la décision attaquée conformément aux conclusions de la requérante.

79 Le Tribunal estime néanmoins opportun d’examiner également le troisième moyen.

Sur le troisième moyen, tiré d’une violation de l’article 12, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011 du fait de la non-prise en compte des réductions certifiées d’émissions de CO2 pour l’année civile 2017

80 La requérante considère que le libellé de l’article 12, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011 est clair et sans équivoque : une non-prise en compte est envisageable uniquement pour l’année civile suivante, c’est-à-dire en l’espèce pour l’année 2019. Pour la requérante, cette disposition est l’expression du principe de protection de la confiance légitime et doit permettre au constructeur de poursuivre de manière fiable la « planification de sa flotte » en tenant compte, pour les émissions de CO2, des réductions d’émissions de CO2 rendues possibles par les éco-innovations. Une non-prise en compte des réductions certifiées d’émissions de CO2 pour les années écoulées (ex tunc) violerait ce principe.

81 La Commission conteste les arguments de la requérante. Elle soutient, en substance, que sa façon de procéder est conforme au règlement n^o 443/2009 et à l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011.

82 En effet, pour la Commission, il découle de ladite réglementation qu’elle doit tenir compte des performances en matière de CO2 des constructeurs pour l’année civile précédente. En pratique, elle ne devrait traiter les données transmises par les États membres qu’un certain temps après la fin de l’année civile. Cela vaudrait également pour les données relatives aux éco-innovations.

83 Il s’ensuivrait que, lorsque la Commission constate que les émissions certifiées d’une éco-innovation ne sont pas vérifiables, cela devrait être pris en considération pour l’année précédant celle où cette découverte a été faite. Ainsi, pour la Commission, la mention « année civile suivante » doit être comprise en ce sens qu’elle n’a pas le droit d’exclure des réductions d’émissions de CO2 qu’elle a déjà confirmées dans une décision formelle pour une certaine année.

84 La Commission allègue, à cet égard, qu’elle était empêchée, pour des motifs de protection de la confiance légitime, de modifier a posteriori, par exemple, les émissions spécifiques moyennes de CO2 de la requérante pour l’année civile 2016 qui étaient déterminées dans la décision d’exécution 2018/144, en tenant compte des réductions d’émissions de CO2 en cause en l’espèce lorsqu’elle a constaté, dans le courant de l’année 2018, que l’exactitude des certifications en cause ne pouvait être démontrée ni dans le cadre de leur vérification ni par la requérante.

85 Par ailleurs, la mention de l’expression « ne sont plus prises en considération » à l’article 12, paragraphe 3, du règlement d’exécution n^o 725/2011 confirmerait que les réductions d’émissions de CO2 certifiées obtenues par l’utilisation d’éco-innovations qui ont été prises en considération par le passé pour la définition des performances en matière d’émissions d’un constructeur « ne » peuvent « plus », selon l’article 12 du règlement n^o 443/2009, être prises en compte à partir du moment où il est établi qu’elles ne peuvent pas être vérifiées. La Commission soutient que, si elle devait appliquer le raisonnement de la requérante, en pratique, elle devrait adopter une décision dans laquelle elle tiendrait compte de réductions d’émissions de CO2 alors qu’elle sait qu’elles ne sont pas vérifiables.

86 La Commission considère qu’une telle interprétation de l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011 entre en conflit avec le règlement n^o 443/2009, qui exige des données de base les plus exactes possible pour la constatation des performances en matière d’émissions de tous les constructeurs. Elle se réfère, à cet égard, au considérant 25 dudit règlement et au considérant 4 du règlement (UE) n^o 1014/2010 de la Commission, du 10 novembre 2010, concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des voitures particulières neuves en application du règlement n^o 443/2009 (JO 2010, L 293, p. 15). Ainsi, selon la Commission, si elle appliquait le règlement n^o 443/2009 en ce sens, elle enfreindrait l’article 12 dudit règlement qui présuppose que les réductions d’émissions de CO2 obtenues par l’utilisation d’éco-innovations prises en compte pour les performances en matière d’émissions d’un constructeur « doivent contribuer de manière vérifiée à la réduction des émissions de CO2 ».

87 Il convient de rappeler que le libellé de l’article 12, paragraphes 2 et 3, du règlement d’exécution n^o 725/2011 est le suivant :

« 2. Lorsque les preuves visées au paragraphe 1 ne sont pas fournies dans le délai indiqué, ou que les preuves fournies se révèlent insatisfaisantes, la Commission peut décider de ne pas tenir compte des réductions certifiées des émissions de CO2 pour le calcul des émissions spécifiques moyennes du constructeur pour l’année civile suivante.

3. Un constructeur pour lequel les réductions certifiées des émissions de CO2 ne sont plus prises en considération peut demander une nouvelle certification des véhicules concernés conformément à la procédure prévue à l’article 11. »

88 Il y a lieu de souligner, à cet égard, que la Commission effectue chaque année, au titre de l’article 8, paragraphes 4 et 5, du règlement n^o 443/2009, un calcul provisoire pour chaque constructeur des émissions spécifiques moyennes de CO2, de l’objectif d’émissions spécifiques et de l’écart entre ces deux valeurs au cours de l’année civile précédente (voir points 4 et 5 ci-dessus). La Commission confirme ou modifie les données provisoirement calculées au plus tard le 31 octobre de chaque année, conformément à l’article 8, paragraphe 5, du règlement n^o 443/2009. Ce calcul est effectué sur la base des données envoyées par les États membres pour l’année civile précédente.

89 C’est au regard de ce contexte que la Commission a interprété l’article 12, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011 en considérant qu’il n’y avait pas lieu de tenir compte des réductions d’émissions de CO2 certifiées pour le calcul en 2018 des émissions spécifiques moyennes de CO2 pour l’année civile précédente, à savoir 2017. Toutefois, même si cette interprétation s’inscrit dans une certaine logique, il doit être constaté qu’elle est contraire au libellé clair et sans équivoque de l’article 12, paragraphe 2, du règlement d’exécution n^o 725/2011. En effet, il n’est pas concevable que l’expression « année civile suivante » puisse être interprétée comme visant en réalité l’année civile précédente. Une telle interprétation soulève, de plus, des interrogations au regard du principe de sécurité juridique (voir point 72 ci-dessus).

90 Il convient, à cet égard, de constater que l’interprétation de la Commission, outre son manque de clarté et de précision, est défavorable à la requérante dans la mesure où la décision attaquée a rétroactivement des conséquences lourdes pour cette dernière alors que cela n’aurait dû avoir lieu que pour « l’année civile suivante ».

91 L’expression « ne sont plus prises en considération » figurant à l’article 12, paragraphe 3, du règlement d’exécution n^o 725/2011 ne saurait, par ailleurs, pas non plus suffire pour donner un sens contraire au libellé clair et sans équivoque de l’expression « année civile suivante ».

92 En outre, pour autant que la Commission soutienne que l’article 12 du règlement d’exécution n^o 725/2011 devrait être interprété d’une manière qui le rende conforme au règlement n^o 443/2009, il convient de rappeler que si, en application d’une jurisprudence constante, un règlement d’exécution doit également faire l’objet, si possible, d’une interprétation conforme aux dispositions du règlement de base, cette jurisprudence ne trouve pas à s’appliquer s’agissant d’une disposition d’un règlement d’exécution dont le sens est clair et dépourvu d’ambiguïté et qui n’exige donc aucune interprétation (voir arrêt du 28 février 2017, Canadian Solar Emea e.a./Conseil, T‑162/14, non publié, EU:T:2017:124, point 150 et jurisprudence citée). Dans le cas contraire, le principe d’interprétation conforme des textes de droit dérivé de l’Union servirait de fondement à une interprétation contra legem de cette disposition, ce qui ne saurait être admis (voir, en ce sens, ordonnance du 17 juillet 2015, EEB/Commission, T‑685/14, non publiée, EU:T:2015:560, point 31 et jurisprudence citée).

93 Eu égard aux considérations qui précèdent, l’interprétation selon laquelle l’« année civile suivante » vise l’année civile suivant l’année de vérification ad hoc doit être retenue.

94 Partant, il y a lieu d’accueillir le présent moyen comme fondé et, sans qu’il soit besoin d’examiner les quatrième et cinquième moyens du recours, d’annuler la décision attaquée dans la mesure où elle précise, à son article 1^er, paragraphe 1, lu en combinaison avec l’annexe I, tableaux 1 et 2, colonnes D et I, les émissions spécifiques moyennes de CO2 et les réductions des émissions de CO2 obtenues par des éco-innovations pour la requérante.

95 Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

96 La Commission ayant succombé, il y a lieu de la condamner aux dépens, conformément aux conclusions de la requérante.

1) L’article 1^er, paragraphe 1, lu en combinaison avec l’annexe I, tableaux 1 et 2, colonnes D et I, de la décision d’exécution (UE) 2019/583 de la Commission, du 3 avril 2019, confirmant ou modifiant le calcul provisoire des émissions spécifiques moyennes de CO2 et les objectifs d’émissions spécifiques concernant les constructeurs de voitures particulières pour l’année civile 2017 ainsi que certains constructeurs appartenant au groupement Volkswagen pour les années civiles 2014, 2015 et 2016, en application du règlement (CE) n^o 443/2009 du Parlement européen et du Conseil, est annulé en ce qu’il précise, pour Daimler AG, les émissions spécifiques moyennes de CO2 et les réductions des émissions de CO2 obtenues par des éco-innovations.

2) La Commission européenne supportera ses propres dépens ainsi que ceux exposés par Daimler.

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	Court of Justice of the European Communities (including Court of First Instance Decisions)
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